Africa Twin DCT
Africa Twin DCT

Sábado 8.30 de la mañana. Equipado con mi equipo de Enduro: botas, Alpine Belice Aventure, pantalón Bering Rando, chaqueta  Bering Rando, y casco Shark Explorer R carbon. Arranco la AT DCT, le coloco la posición S3 y el control de tracción en la posición 2. Lo primero que hice fue quitarle los protectores de goma a las estriberas, pues la bota de enduro tiene mejor agarre con la estribera dentada. La primera sensación: posición de conducción perfecta, como si se tratara de una enduro con deposito grande. El asiento antideslizante y algo rígido me transmite sensación de buen apoyo a la vez que seguridad. Arranco con unos primeros 20 km de autovía. Protección aerodinámica buena, a pesar de llevar un casco de enduro con visera. Yo tampoco soy demasiado alto (1,76). El motor empuja con dulzura pero con mucha energía y el DCT engrana marchas como lo hubiera hecho yo mismo. Después de carretera secundaria con curvas dulces comienza el tramo de carretera muy revirada y en mal estado. Sorprende como reacciona la moto tanto en reducciones como en aceleraciones de una curva a otra con trayectos muy cortos. La posibilidad de reducir con el gatillo una marcha en el momento que se desea, sin esperar a que lo haga la propia moto, además de ser muy efectivo da una sensación de seguridad, de que el gobierno de la moto esta en mis manos, que yo decido, a pesar de un cambio automático, que dicho sea de paso esta muy acertado. Advierto que puedo provocar la reducción automática frenando, antes de llegar a la curva, con un poco mas de energía. Llego a la pista. Conecto la opción “G” y desconecto el ABS de la rueda trasera (los dos botones de la parte derecha de la bandeja de mandos). Mantengo la configuración de Tracción “T” en la segunda posición (dos rayitas) y el automatismo “S” en la posición 3 (todas las rayitas, vaya) La primera sensación es de precaución, es la primera vez que llevo un DTC y por pistas. También hay que destacar que llevo los neumáticos de origen que no son nada camperos. Me pongo de pie, y la posición tanto de pies como de brazos es perfecta. La moto engrana marchas  como si supiera que estamos en otro terreno. Juego con dejarla reducir a ella y reducir yo con la botonera secuencial. Tanto en un caso como en el otro las reducciones son suaves, en ningún momento la rueda trasera baila, y eso que el terreno esta duro, con gravilla y en bajada. Voy teniendo cada vez mas confianza y exigiéndole un poco mas, tanto en frenada como en aceleración a la salida de la curva. El comportamiento del freno delantero es espectacular, teniendo en cuenta el neumático que llevo, el terreno seco, con gravilla y en bajada. Prácticamente no utilizo el trasero, con la reducción de motor y con un leve toque del delantero es suficiente para pararla en un ángulo en bajada. Llega el momento de ángulos con gravilla y terreno duro en subida. Espero, como es lógico, que la rueda trasera al abrir gas intente “escarbar” : Pues no!. Es sorprendente tanto a un ritmo lentísimo, como abriendo con cierta alegría, la rueda trasera no se desplace lo mas mínimo, siempre con tracción e, insisto, teniendo en cuenta el neumático montado, el de origen. Voy pasando de asfalto, a pista, solo teniendo en cuenta el conectar y desconectar ABS y “G”. EL comportamiento del chasis y las suspensiones, tanto delantera como trasera, es óptimo. Mas que óptimo diría que la horquilla delantera es espectacular, absorbe y trabaja de forma que no transmite ningún movimiento extraño a la dirección y sorprende que ese mismo tarado sea efectivo tanto en pistas (absorbiendo las irregularidades del terreno de forma efectiva y transmitiendo seguridad) como en asfalto enlazando curvas (devolviéndote una rigidez del tren delantero que transmite total confianza a la hora de negociar las curvas) Entro en una pista en subida con ciertos escalones, y la AT DCT pasa por encima con elasticidad, elegancia, aplomo y rigidez. En ningún momento se retuerce, rebota o se queja lo mas mínimo, el tren delantero ofrece una confianza que poco a poco me transmite, hasta el punto que tengo que decirme a mi mismo que no llevo una enduro de 110kg, que debajo de mis piernas cabalgan 200 y pico kilos. Lo que ocurre que en orden de marcha, su parte ciclo es tan eficaz que olvidas que llevas esos kilos, y que si tienes que pararlos tanto el chasis, las orquillas delanteras y el freno delantero trabajan a la perfección para hacer  de esta tarea algo fácil y natural. Hablando del freno delantero de doble disco, es muy progresivo y efectivo, tanto en asfalto como en pista. Con solo un dedo y un ligero toque de presión sobre la maneta gobiernas la efectividad de la frenada Naturalidad y facilidad creo que serian las dos características fundamentales que definirían a esta AT DCT. Sin olvidar la eficacia en todos los terrenos y, por supuesto, que si exigimos con el puño del gas, la caballería sale con toda su magnitud. No olvidemos que son 1000cc y 92 CV. Tengo que confesar mis reticencias a un cambio automático (motero de la vieja escuela) y también confieso que me ha sorprendido positivamente y de largo. He disfrutado mucho esta jornada trail con una maquina que todo lo hace fácil, que es divertida si le exiges, y dócil y tranquila si la acaricias. En cuanto a consumo, en toda la jornada, me ha sacado un 6,1 lts/100km, que teniendo en cuenta el peso, la cilindrada y la potencia, está muy contenido. En conclusión podría definir a la AT DTC como la moto aventura que te permite iniciarte en el off  road sin experiencia y al mismo tiempo te da las prestaciones de una moto rutera para viajar: con ella podríamos llegar a cualquier sitio. No hace falta tener experiencia en off road para decidirte a pisar las pistas con esta maquina, ella te facilita todo el trabajo, tu solo tienes que decidir la trazada. No puedo ni imaginar la efectividad de la AT DTC con neumáticos con algo de taco. 350 km de disfrute y de descubrir tanto la nueva Africa Twin como enfrentarme con escepticismo a un cambio automático DTC y volver con la sensación de que hay que abrir la mente motera y rendirme a los nuevos avances de la tecnología. Para mi gusto, tan solo me falta montarle unas defensas GIVI, unos puños calefactables y unas buenas maletas, yo personalmente prefiero una trasera Givi Outback de 42 litros en vez de la de Outback de 58, que aunque a la de 42 solo le cabe un casco queda más compacta. Eso si complementándolas con dos laterales de capacidad intermedia, las outback de 37 quedan perfectas. Para más adelante dejaría lo de reducir un poco de peso en el escape, para darle más agilidad, consiguiendo un sonido más ronco, pero siempre dentro de los límites legales, y me inclinaría por el MIVV Edge Daniel Escribá.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Translate »